오늘은 입니다 등록번호: 서울 라-11997(ISSN: 2005-3061) |
|
|
1등 조선 한국에 도전하는 국가별 조선산업 현황 일본, 중국, 인도, 베트남, 브라질, 폴란드, 터키, 독일 조선산업의 현황과 전망 메탈넷코리아(월간 해양과조선) 취재부 |
| ※본지에 게재된 기사와 자료는 월간 해양과조선(Marine and Shipbuildingfor Monthly News)의 취재.인터뷰.조사 정리자료로서 당사의 허락 없이 무단전제, 복사하는 것은 불법이므로 금합니다.
본지에 게재된 자료를 사용 시에는 사전에 메탈넷코리아(Metal Network Korea)로부터 허락을 득 한 후 자료 출처를 기록하시고 사용하시길 바랍니다. |
|
로이드 통계에 따르면 세계 선박 건조물량은 지난 1965년에서 2000년 이전까지만을 놓고 보면 1975년에 3,420만 CGT로 최고수준을 기록한 반면 1988년에 1,091만 CGT로 최저를 기록한 것으로 나타났다. 그러나 90년대 들어 세계경제 및 해운산업이 회복하면서 세계 선박 건조물량이 꾸준히 증가함에 따라 2000년대 3,124만 CGT까지 늘어났으며 2007년에 5,644만 CGT를 기록하여 과거 최고수준을 경신하기에 이르렀다.
지난해 전 세계적으로 선박 발주량이 8,000만CGT가 넘었을 정도로 최고의 호황기를 누렸으며, 특히 2000년대 들어 세계1위의 일본을 제치고 명실상부 세계1위 조선국가로 올라선 우리나라의 경우 세계 시장의 약 40% 안팎의 점유율을 보였다. 세계 조선시장은 세계1위인 우리나라를 비롯해, 일본, 중국 등의 아시아국가가 독보적 시장 점유율을 보이는 가운데 과거 조선산업에 있어 강세를 보였던 유럽의 경우 선박발주량은 아시아에 비해 미미한 수준이지만 크루즈선박, 요트산업 등 고부가가치선박과 핵심원천기술을 바탕으로 소득을 올리고 있는 상황이다. |
|
2000년대 초반 우리나라(한국) 세계1위 자리를 빼앗기기전까지 반세기 가까이 세계 조선시장을 이끌어 온 일본의 조선산업은 지난 1956년 신조선 점유율 세계1위에 오르며 유럽이 강세였던 조선산업에 있어 최강자로 자리잡았다.
한때 세계 조선시장의 40%가 넘는 점유율을 보이며 양질의 선박을 안정적으로 공급해 온 일본 조선산업은 선박건조의 경제성 제고, 생산성 향상 등 기술혁신을 선도했음은 물론 우리나라를 포함한 해외로의 기술이전에도 기여해 왔다. 1960~1980년대에 세계 신조선의 40%가 넘는 시장을 점유했으나, 1980년대부터 점차 경쟁력을 갖추기 시작한 우리나라로 인해 시장 점유율이 낮아지더니 결국 2003년을 기점으로 세계1위 조선국의 자리를 빼앗겼으며, 현재는 정부의 대대적인 투자설비로 급부상한 중국에게 2위 자리도 내준 상태로 10% 안팎의 점유율을 보이고 있다.  조선산업에 있어 세계1위를 반세기 가까이 유지해오던 일본이 우리나라에 시장을 빼앗긴 것에 대해서는 여러 가지 전망이 있지만, 그 중 하나가 90년대 후반 조선산업이 하강할 것이라는 전망 속에 구조조정을 통해 시장을 축소한 것 일본과 달리 우리나라의 조선소들은 과감한 투자로 설비를 확장하는 시점에서 오히려 하강할 것이라던 조선산업이 호황을 맞으며 전세가 역전됐다고 할 수 있다. 석유파동 이전까지만 해도 일본 조선산업은 7개 대형업체가 전체 건조량의 70%가 넘는 수준을 차지하고 있었으나, 설비정리 및 중견 조선업체의 등장으로 대형업체들의 설비규모가 축소됐다. 이러한 설비규모의 축소가 일본 조선산업이 세계1위 자리에서 내려오게 된 원인이라는 것이다. 그러나 최근 일본의 조선시장은 빼앗겼던 세계 시장을 다시 되찾겠다는 각오다. 세계1위의 조선국을 다시 꿈꾼다기보다는 현재의 10% 안팎의 저조한 점유율을 최대한 끌어올리겠다는 목표다. IHI와 JFE에 의한 조선사업 통합이 실현되면 2010년경에는 일본에서 조선 매출액이 3,000억엔을 넘는 대형그룹이 4곳으로 확대, 매출규모 확대를 통한 경쟁력 향상을 꾀하고자 하고 있는 일본의 조선산업은 여전히 설계, 생산, 관리기술에 있어 세계 정상급의 기술수준을 보여주고 있는 만큼 향후 세계 시장 판도에 큰 영향을 줄 것으로 내다보고 있다. 
한국조선협회 강사준 경영지원부장에 따르면 일본의 경우 향후 세계 조선시장의 30% 점유율을 목표로 박차를 가하고 있다고 한다.
보통 산업이 한번 하락세를 보여 시장이 위축된 상황에서 새롭게 확대하기란 무리가 따르겠지만, 일본 조선산업의 경우에는 여전히 생산, 설계, 관리기술에 있어 정상급을 유지하고 지난 반세기동안 세계1위를 유지하며 쌓은 노하우가 축적돼 있으며 또한 설비규모도 갖춰져 있다는 것이 향후 행보가 주목되는 이유다. 강사준 경영지원부장은 “일본의 경우 산업 시장을 축소시켰다기보다는 지난 50여년을 같은 수준으로 유지하고 있었다고 보는게 맞다”며 “그동안의 노하우와 기업 여건을 살펴봤을 때 충분히 성장 가능성이 크다”고 말했다. 그러나 그는 “일본의 시장이 확대됨에따라 국내 조선산업이 크게 어려움을 겪지는 않는다”고 밝혔다. 최대 호황을 맞은 지난해보다 세계 전체 발주량은 줄었지만, 우리나라의 점유율은 지난해 대비 더 높은 모습을 보일만큼 경쟁력을 충분히 갖췄을뿐 아니라 이미 향후 4~5년까지 물량을 확보한 만큼 그 이후의 물량을 조금씩 채워나가는 수준으로도 산업이 큰 문제가 없다는 것이다. 또한 일본이 30%의 점유율 전략을 세운 것은 반대로 우리나라도 세계 전체 시장의 30%선만 유지한다면 어렵지 않다는 뜻이기 때문이다. |
|
지난 2001년부터 중국 선박 건조량은 매년 30% 이상씩 증대되어 2006년에는 생산량이 800만 톤을 넘어 세계 시장 점유율의 23%를 차지 국제 조선업에서의 비중을 높이는 계기를 마련했다. 지난해인 2007년은 비교적 양호한 발전 추세를 보였지만, 채산성은 뚜렷하게 증가하고, 기술 수준은 한 단계 도약하며 핵심 경쟁력을 한층 강화하는 모습을 보였다. 2007년 1~6월 기간 중 중국 조선소의 신규계약은 165% 증가했으며, 주문량의 92%가 외국에서 주문한 계약으로 나타났다. 중국정부가 직속 관리하는 중국 최대의 조선회사인 China State Shipbuilding Corp(CSSC)는 60여 곳의 독자, 지분보유기업을 확보하며 중국 조선산업시장의 약 60%를 차지하고 있는 곳으로 향후 2010년 세계 3대 조선그룹 반열에 들어서고자 노력하고 있다. 이곳은 2010년까지 판매액 900억 위앤, 순이익 90억 위앤의 판매고를 올릴 것으로 전망했다. CSSC에 따르면 중국 조선산업의 일부 기술은 이미 한국의 기술을 앞서나갈만큼 발전을 이루고 있어 향후 3년 내 중국제 완제품 선박이 세계 시장의 30%를 차지할 것으로 내다보고 있다.  실제로 중국의 조선산업은 각종 지표에서 뚜렷한 성장세를 보일만큼 생산규모가 빠르게 확대되고 있다. 2007년 1~9월 건조량은 전년동기대비 44% 증가한 1,203만 DWT, 수주량은 120% 증가한 6,434만 DWT를 기록하고 수주잔량은 111% 증가한 1억 2,935만 DWT에 달한다. 또한, 주요 조선소의 생산효율이 제고되어 건조 주기가 계속적으로 단축되면서 4,250 TEU 컨테이너선의 건조 일수는 한국, 일본과 같은 수준에 근접했다. 이 외에도 중국이 최초로 자체 건조한 14만 7,000㎥ LNG선과 중국에서 자체 연구/개발한 초대형 8,530 TEU 컨테이너선이 지난해 2월과 5월 각각 순조롭게 진수됐다. 
빠른 성장세를 보이며 국제 조선업에서의 위치를 확고히 다지고 있는 중국이 안고 있는 문제점 중 하나가 바로 주요 부품에 대한 수입 의존도가 높다는 것이다. 중국의 국산기자재 탑재율은 40% 미만이며, 3대 주류선박의 현지화율은 46%에 그치고 있어 조선산업 발전에 큰 걸림돌로 적용되고 있다.
특히, 조선에서 엔진의 경우 제조비용의 30% 이상을 차지할 만큼 고가의 부품인데, 중국의 경우 한국과 일본에 비해 부품의 현지 조달률이 낮아 엔진의 대부분을 수입에 의존하며 생산비 증가로 인해 결과적으로 제조사의 이윤감소를 초래하고 있다. 세관 통계에 따르면 상반기 선박용 엔진 수입량은 전년 동기 대비 90% 가량 증가한 것으로 나타났다. 이는 중국산 엔진에 대한 신뢰도가 낮아서 생기는 현상으로 수입 기업들의 대부분이 중국제품이 아닌 외국엔진을 장착할 것을 주문하기 때문으로 풀이된다. 또 하나의 문제점으로 고급인력 부족으로 인한 인재경쟁을 꼽고 있다. 중국에서 선박을 전공한 4년제 대학 졸업생의 경우 매년 채 1,000여 명도 안되는 수준으로 그나마 1/3에서 1/2에 달하는 졸업생이 타업종으로 진출하고 있어 더욱 인재가 부족한 상황이다. 그밖에 위안화의 계속된 절상으로 인한 채산성에 악영향을 주는 것을 들 수 있다. 추산에 따르면 위안화가 1% 포인트 절상될 때마다 중국 조선업은 20억 위안에 달하는 환율 손실을 입는 것으로 나타날 만큼 파급효과가 크다고 할 수 있다. 올 상반기 미 달러화 대비 위안화 가치는 6.5% 평가절상됐으며, 순수 환율 상승으로 인한 원가 상승이 14억 위안에 달하고 있다. 이로 인해 수령한 외화를 소비하기 위해 많은 조선소가 해외로부터 기자재를 우선 구입함에 따라 중국의 기자재 국산화율 또한 낮아지고 있어 기자재 산업에도 악영향을 미치고 있다.  2008년 세계 조선시장에는 적정한 조정이 발생했으나 평년에 비해 여전히 발주가 활발, 하반기 또한 상반기 추세가 이어져 연간 수주량이 1.72억 DWT에 달하고, 일본 조선소의 실제 수주량까지 감안한다면 지난해에 이어 두번째로 많은 수주를 기록할 전망이다. 이에 최근 중국의 건조량이 대폭 증가함에 따라 일부 조선소가 품질, 안전 등 관리작업을 소홀히 하는 경우도 발생하고 있어 신뢰도에 주지 못하고 있다. 기술적으로도 초대형선 및 고기술선 발주가 활발한 가운데 중국 조선의 기술력 및 수준이 아직 한국, 일본 등의 선진국에 비해 부족하고, 생산관리 기술 및 정보화 응용수준 또한 낙후된 모습을 보이고 있다. 이에 세계 조선산업에서 수주량 39%의 점유율을 보일 만큼 빠르게 성장하고 있는 중국 조선산업은 질적인 성장과 함께 실질적인 수익 창출을 높이기 위해서는 연구/개발 강도를 높이고 기술진보를 촉진시켜 고급선박건조 시장으로의 진출을 모색해야 할 것이다. 또한 수주 물량을 적시 인도하고 품질을 보증해 신뢰도를 쌓기 위해서라도 낙후된 조선소의 관리수준을 제고, 관리 효율을 높이고자 노력해야만 할 것이다. 한국산업연구원의 발표에 의하면 중국조선소의 관리수준은 한국과 일본에 비해 설계 및 생산의 낙후보다도 훨씬 심각한 수준인 것으로 나타났다. 이는 중국 조선산업의 주체가 국유형태로 구조가 느슨해 관리효율이 낮은 까닭으로 속히 관리방식을 개혁, 관리효율을 높여야 한다. 수주 선박의 적시 인도 및 품질 수준 확보를 통한 세계 시장 공략으로 건강하고 지속적인 조선산업의 발전을 모색해야 할 것이다. |
|
인도의 조선산업은 우리나라와 마찬가지로 3면이 바다인 지형적 조건으로 인해 이미 BC 1,000여 년 전부터 항해선을 건조하기 시작했으며, 중세에 들어와서는 캄보디아, 자바, 수마트라, 마카오, 중국, 뭄바사, 마다가스카르까지 이르는 해양무역선을 건조했다.
특히, 18~19세기 기간 뭄바이는 인도양권 조선 건조의 중심로서 각종 상업 및 군용 범선 300여척을 진수시키며 최고의 전성기를 구가했다. 그러나 인도의 조선산업은 영국의 식민지 기간이었던 19세기 들어 영국정부의 견제로 인도내 섬유산업이 쇠퇴함에 따라 해양교역량이 감소함과 동시에 영국 총독들의 인도의 조선산업 축소정책으로 근대화 발전의 기회를 상실하고 만다. 이후 1947년 영국정부로부터 독립을 했음에도 불구하고 초대 네루정부의 사회주의 경제 노선에 의한 조선산업의 국영화 및 해외자본 유입 배척 정책으로 인도의 조선산업은 또 한번 국제경쟁력을 갖출 기회를 잃고 말았다. 제조업 부문에서 중국보다 열세라는 판단 하에 인도정부는 최근 수년 사이 조선을 비롯한 다양한 분야에서의 획기적인 親시장 정책을 발표, 특히 지난 2005년 ‘National Maritime Development Programme’의 제정과 함께 230억 달러의 예산을 해운 조선산업에 투입하기에 이르렀다. 현재 인도에는 국영 조선소 7개사를 포함한 30여개의 선박 건조 및 수리를 하는 조선소가 있다. 현재 인도 조선소가 받은 선박건조 수주량은 2002년 3억 5,000만 달러였으나, 세계 호황을 맞아 2006년 61%의 성장률을 보이며 31억 8,000만 달러의 수주량을 기록했다. 더욱이 인도의 조선산업은 일인당 인건비가 연평균 1,200달러로 매우 낮은 강점을 보이고 있다.  그러나 최근 세계 조선산업의 추세가 선박의 대형화임에도 불구하고 인도의 경우 대형 선박을 제조할 수 있는 인프라가 구축되지 못한 것은 인도의 조선산업이 세계화에 발맞춰 가는데 있어 가장 큰 걸림돌이라고 할 수 있다. 현재 인도에서는 Cochin 조선소만이 유일하게 원양 선박을 건조할 수 있는 인프라를 갖고 있는 상태로 해양지원선과 해양플랫폼 보급선 외 다른 국가 대비 장점을 갖지 못하고 있다. 또한 대부분의 조선소들이 선박 디자인 및 핵심 기술을 해외에 의존하고 있는 상황에서 인프라의 부재는 선박건조인도 지연 및 비용상승으로 이어지는 경우가 많아 향후 대책 마련이 필요하다. 이에 인도정부에서는 인도 경제의 증가와 함께 조선산업이 급부상하고 있는 산업임을 인지, 자국내 외국인의 직접 투자를 100% 개방하는 한편 선박 건조에 사용되는 부품의 수입 관세를 면제 대상으로 지정하며 산업 활성화를 주도하고 있다. 한편, 인도 조선협회에 따르면 인도 조선업은 향후 10년간 약 30%안팎의 성장세를 기록하고, 신조선 건조 수주량은 정부의 11차 5개년 계획(2007~2012)하에 DWT 500만을 획득할 계획이라고 밝혔다. |
|
세계 11위의 조선 국가인 베트남은 2015년 세계 4위를 목표로 조선기술분야에 대대적인 투자를 진행하며 자국 해운산업 발전을 추진하고 있다.
이에 베트남 정부는 베트남 최대 국영 조선공사인 비나신(Vinashin)을 중심으로 생산시설을 개선하고 선진기술을 도입하여 선박건조 능력을 확대할 계획이다. 조선산업 현대화 프로그램 추진을 위해 총 15억불이 소요되는데, 이 중 7억불은 외국기업과의 합작을 통해 유치하고, 5억불은 해외차관 도입, 나머지 3억불은 자체 조달한다는 계획을 수립하고 있다. 또한, 신규 대형 조선소 건설 지원과 현 40% 안팎의 부품 국산화 비율을 2020년에는 65% 이상 끌어 올린다는 방침으로 남부 사이공과 칸토 조선소 내에 디젤엔진, 기어박스 앵커 연결 장치, 보일러 조립품 생산 라인을 설립할 계획이며, 체계적인 조선 산업 인력 육성과 선박설계 기술발전 등을 위해 조선 선진국인 우리나라와 일본 등과의 협력을 강화해 나간다는 방침이다. 베트남 최대 국영 조선공사인 비나신은 1972년 설립된 베트남 조선연맹이 1996년 1월 31일 국가전략산업을 육성하고자 하는 총리령에 의해 비나신(Vinashin)으로 개명돼 조선산업 부문을 총괄하는 국영기업그룹으로 변신, 현재 60여개의 크고 작은 조선소를 보유하며 전체 선박건조량의 약 70%가량을 차지, 1996년 발족한 이래 연 30%의 매출 성장을 보이며 베트남 조선산업을 현재까지 성공적으로 주도하고 있다. 비나신의 남쩨우, 하롱 등의 조선소에서는 53,000 DWT 규모의 선박 건조가 가능하며, 조만간 10만 DWT 급까지 건조할 수 있을 것으로 예상되고 있다. 또, 10여 개 대형조선소를 제외한 50여 개의 중소조선소들은 6,500 DWT 이하의 유류 운반선, 준설선, 연안여객선 등을 건조할 만한 수준이다.  한편, 우리나라의 현대미포조선과의 합작사인 현대비나신조선소에서는 10만 DWT까지의 선박수리가 가능한 것으로 알려졌다. 신흥공업국으로 부상하고 있는 베트남은 저렴한 노동비와 안정된 사회 체제로 글로벌 제조업체들의 생산 거점으로 성장하고, 인구 8,000만 명의 자체 소비시장도 향후 크게 발전할 것으로 전망되는 가운데 2010~2020년 기간에 화물선 수요는 척수 기준으로 24.0%, 컨테이너선은 107.1%, 유조선은 16.2%의 성장이 예상되고 있다. 신흥 조선 강국으로 부상하고 있는 베트남은 이 같은 성장 가능성과 지난해 WTO 가입 결정으로 외국 기업들의 투자와 진출이 급격히 증가할 것으로 보인다. 최근 일련의 대형 항만터미널 운영사(Global Terminal Operator) 및 글로벌 물류업체들이 베트남에 대한 항만 시설과 물류 분야에 대한 개발 및 투자를 증대해 많은 관심을 모으고 있다. 이에 우리나라 기업들도 베트남 해운과 조선분야의 연계성을 고려한 지분 투자 및 향후 인수, 합병 등의 새로운 투자 진출 가능성을 면밀히 검토하고 관심을 가질 시점으로 파악된다. 그러나 숙련된 기술자와 전문인력의 심각한 부족은 베트남 조선산업 발전의 걸림돌로 꼽히고 있다. 2010년까지 연 50억불의 조선 부문 생산을 달성하는데 있어 가장 큰 애로요인은 숙련된 고급 인력자원이 크게 부족하다는 것이다. 이에 베트남 정부는 매년 400여명의 비나신 중견 인력을 일본, 폴란드, 덴마크, 독일 조선소에 지속적으로 연수를 보내는 한편 자국내 대학 전문 훈련기관을 설립, 이들 귀국 연수자에게 인력 양성을 담당하게 할 계획이다. 또한, 앞에서도 언급했듯이 국내 부품 조달율이 40%안팎에 머물 정도로 낮을 정도로 부품 연관산업 공급체인이 부실하며, 건조 설비와 공정 프로세스의 낙후가 조선산업 성장의 걸림돌이 되고 있다. 현대비나신조선소의 경우 국내와 비교해 수리선의 경우 건조생산성이 40%, 신조선은 29%에 불과한데, 이는 개체(改替)투자 부진이 야기한 설비 노후화, 경험부족으로 인한 개개 근로자의 숙련성 미흡 및 공정관리기술의 낙후성이 주 원인으로 지적되고 있다. |
|
과거 70년대 일본 다음의 조선대국있었던 브라질은 80년대 침체기를 거치며 마침내 90년대 몰락의 길로 들어서게 됐다.
1970년대 자국선 수송정책에 힘입어 대형 벌크선과 VLCC 건조로 연 70만 GT의 실적을 올리며 일본 다음의 조선대국으로 군림했던 브라질은 80년대 들어서 만성적 외채 누적과 연평균 1,600%에 달하는 초 인플레이션에 의해 운영 및 투자자금원이 봉쇄되어 조선산업 전체가 급격하게 쇠락의 길로 들어서게 됐다. 브라질 정부는 자국시장 보호 정책을 철폐하라는 IMF의 요구를 수용하며 국내선박 건조물량과 해외수송을 외국 조선소와 해운사에 개방하기에 이르렀는데, 이로 인해 경쟁력이 취약했던 브라질 조선소 및 기자재 공급업체들은 연쇄도산을 맞이하는 가운데 세계 조선경기의 침체가 겹쳐지면서 브라질 조선산업은 완전하게 몰락하게 됐다. 한때 4만명에 이르던 조선산업 인원이 90년대 중반 채 1,000여명도 안되게 줄었으며, 브라질 조선산업체의 90%가까이 집결되어 있는 리오데자네이로주의 대부분 조선소들은 선박건조를 포기하거라 최소한의 생산체제 속에 명맥만 겨우 유지, 중형선 이상의 신조가 가능한 조선소는 Ishibras와 Esia의 두 곳에 불과하기에 이르렀다.  남반구 최대 매출규모를 가진 브라질 국영석유회사인 Petrobras는 1984~1998년 기간 동안 단 한 척도 자국 조선소에 발주를 하지 않았으나, 1999년부터 석유가스 산업계에 제공하는 해상보급선의 자국내 생산정책에 따라 연간 58억불씩 지불하던 외국선박 용선비용을 브라질 조선소들에게 건조 일감을 발주하기 시작했다. 또한, 국영 사회경제발전 은행(BNDES)은 부채상환 기간을 15년에서 20년으로 늘리고, 이자율을 6%에서 4%로 낮추며, 총투자 대비 적정 신용한도를 90%로 확대해 국제조선업계간 신용제공 부문에서 경쟁력을 유지토록 하는 한편 조선산업 활성화 기금 3억불을 확보해 브라질 조선소들의 투자매력도를 높여 해외 투자자들로부터 많은 투자자금을 유치하도록 힘썼다. 이에 브라질 정부는 1997년 Petrobras사가 독점하던 원유 탐사, 추출, 정제 시장을 외국기업들에 개방함으로써 자국 조선소들에서의 시추선과 플랫폼 건조수요가 더 빨리 늘어나도록 유도하는 한편 Petrobras사와 BNDES가 제 역할을 할 수 있도록 지원정책을 펼쳤다. 이처럼 브라질은 90년대 후반들어 다양한 부활정책의 노력을 시작으로 2000년 이후 해저유전 개발을 위한 특수선박 수요 발생을 계기로 조선산업 부흥을 추진, 1998년 이후 한때 공식 통계수치도 없을 정도로 건조량이 미미했을 정도로 대몰락을 겪었던 조선산업이 2000년대 들어 세계시장 점유율이 미세하게나마 증가하기 시작했다. 현재는 30개 이상의 신조 조선소를 보유하고 있으며, 리오데자네이로와 상파울로주에 약 90%가 운집해 있다. 이는 90년대 말에 비해 급속한 성장을 보이는 것으로 금액과 규모, 종사원 수에서 약 18~20배 가량 성장한 모습이다. 그러나 이제 겨우 몰락단계에서 서서히 부활의 시동을 켠 브라질 조선산업은 내수 위주의 선박건조로 해외수출 비중이 낮으며, 장비 및 기자재 부품의 해외 의존도가 60~85%일 정도로 높은 단점이 있다. 때문에 기술수준이 자국보다 높은 일본, 싱가폴, 유럽 조선소들과의 기술 제휴를 통해 유럽 및 북미 조선소들과 경쟁할 수 있는 수준으로 끌어올렸다. 한편, 브라질 정부는 브릭스 경제권의 활황세로 세계 선박수요가 급증하여 자국내 선박 공급능력이 낮아 해운물류 비용이 최근 몇 년 사이 급속도로 상승, 특히 최대 국영기업인 Petrobras사는 국적선 부족으로 인해 연 100억불 이상의 외국선박 용선료를 지불하는 상황에 처해짐에 따라 국적선 보유 확대에 앞장설 계획임을 밝혔다. 또한, 25%가 넘는 실업률을 완화하기 위해 조선산업 육성으로 이 부문에 7만3,000개의 일자리를 창출함으로써 고용 증대를 꾀하고 있다. 또한, 지난 4월 리오데자네이로에서 280km 떨어진 대서양 상에서 세계 3위권의 대규모 해저유전이 발견, 브라질은 중남미에서 베네수엘라 다음의 석유생산국으로 부상시켰다. 이는 세계 Offshore 석유가스업계에서 오랜 시간 종사하며 충분한 탐사경험을 가진 Petrobras사가 앞으로 필요한 시추 장비와 보급선 및 탱커의 발주를 자국조선소에 더 많이 발주하므로 인해 조선산업이 더욱 활기를 띄게 될 것이다. 이와 같은 정부의 적극적인 지원과 함께 Offshore 석유가스 산업의 존재는 향후 브라질 조선산업 부활의 정점이 될 것으로 내다본다. |
|
폴란드 조선산업은 브릭스 국가의 성장과 함께 2000년대 본격화된 세계조선업의 장기 호황에 힘입어 평균 3년가량의 수주잔량을 확보하고 있지만, 후판가격의 상승과 달러 약세에 의한 즐로티화 강세 및 국제수준보다 낮은 선가 수주로 인해 지난 2006년부터 채산성이 급격히 악화되고 있다.
지난 2006년 기준 유럽조선산업계 내에서 폴란드의 위상은 2006년 기준 총 24척의 선박 건조를 통해 금액 기준 9억6,200만불을 실적을 올리며 금액 기준으로 건조 7위, 수주잔량 8위, 인력수 5위를 차지했다. 선종별로 10척의 컨테이너, 4척의 자동차 운반선, 2척의 화학물질 운반선 건조 등으로 구성됐으며, 수주잔량에서는 독일, 이탈리아, 네덜란드 다음으로 162만 CGT(82척)을 기록, 2005년(166만 CGT/87척) 대비 낮아진 것을 알 수 있다. 이는 즐로티화의 강세와 주요 3대 조선소들의 재무상태 악화가 여전히 지속된 것으로 선주들로부터 신규 발주 건수 또한 2005년도(22척)와 마찬가지로 20척대에 머물렀다. 1. Stocznia Gdynia 조선소 
폴란드 최대 조선소인 Stocznia Gdynia 조선소는 1922년 설립된 이후 1950년에서 1990년까지 Komuna Paryska 국영조선소로 운영되다 1991년부터 민간기업에 지분의 일부를 매각형태로 운영해 왔다.
지난해까지 총 누적 632척, 1,000만 DWT에 달하는 다양한 선종을 건조한 이곳은 2007년 초 기준 29척의 수주잔량으로 2009년 말까지의 물량을 확보한 상태로 주로 Ro-Ro 카 페리선과 컨테이너선 건조에 주력하고 있다. 2. Stocznia Szczecinska Nowa 조선소 2차대전 이전 구 독일제국 내 최대규모의 조선소였던 이곳은 19세기 초 독일령에서 설립한 후 1948년 폴란드 국영 조선소로 재설립했다. 1999년 심각한 재정위기 속에서 구조조정을 거쳐 폴란드 산업개발청에 인수된 뒤Stocznia Szczecinska Nowa 라는 사명으로 사업 재개, 2006년 수주량 4척(74,706 CGT), 건조량 7척(173,949 CGT), 수주잔량 30척(616,168 CGT)의 실적을 기록했다. 3. Stocznia Gdansk 조선소 1945년 ‘Northern Shipyard’로 개명한 후, 동독의 쉬카우(Schicau) 조선소와 함께 구 Lenin 조선소 그룹에 합류, 1980년대 노조지도자 레흐 바웬사의 지휘 속에 노조를 결성, 민주화 투쟁의 중심지 역할을 했다. 그러나 폴란드 민주화의 성지였던 이곳은 1993년 11월 재정적 파산 후 채무의 70%는 정부지분 형태로 감면되고, 30%는 사내 근로자에 매각되는 주식회사 형태로 전환된 후 EU의 보조금 투입 중지와 구조조정안 제출 요구 등의 압력 끝에 올해 초 건조자금 확보를 위해 우크라이나의 국영 철강업체인 Donbas사에 1억 유로의 지분을 매각, 한 때 17,000명에 달하던 생산인력이 지난해 3,000여명으로 줄어들었다.  한편, 폴란드 조선산업은 구 독일령이었던 슈체친, 그디니아, 그단스크 지역에는 오래전부터 독일, 폴란드, 스칸디나비아 소재의 선박기자재 및 디젤엔진 공급업체들과 선박기술대학, 연구소로 연계되는 조선단지들이 형성, 건실한 국내외 기자재 공급 네트워크를 보유하고 있어 향후 성장 잠재력이 높은 것으로 파악된다. 또한, EU 조선산업의 핵심지역인 발트해의 중심에 위치해 있는 폴란드는 생산성 대비 임금 수준이 낮은 까닭에 서유럽국가들이 물량 소황와 건조단가 절감을 위한 최적의 선박 제조 아웃소싱 지역으로 폴란드를 꼽고 있는 상황을 고려했을 때 조선산업의 발전을 예측할 수 있다. 현재 유럽이 강세를 보이는 크루즈선, 쇄빙선, 대형요트 등의 고부가 선종시장에 국내 조선업계가 진출하기 시작하면서 국내 조선업계에 대한 EU의 견제가 최고조로 달한 상황에서 EU와 이해관계의 차이를 보이고 있는 폴란드를 통해 크루즈선, 쇄빙선 등의 시장 진입장벽을 우회할 수 있는 계기로 삼을 수 있는 좋은 기회가 될 것이라는 분석이 나오고 있는 만큼 크루즈선, 쇄빙선 등의 고부가가치선으로 기존 유럽 시장으로의 진출을 노리는 국내 업체들의 좋은 발판이 될 수 있을 것이다. |
|
세계 조선산업 1위의 우리나라를 비롯해 우리나라 이전 세계 조선산업을 이끌었던 일본과 신흥 조선강국으로 부상하고 있는 중국 등 아시아 국가가 주도하고 있는 세계 조선산업에서 그 틈새를 비집고 유라시아 관문인 터키가 적극적인 투자와 함께 빠르게 성장하고 있다.
아직은 세계 조선산업 시장에서 우월적 지위를 확보하고 있지는 못하지만, 유럽과 중동 지역에 인접해 있는 지리적 이점을 최대한 살려 주변국가의 선박을 대량으로 수주하면서 최근 매년 1000% 이상의 성장률을 보이며 세계 10위권 안의 조선국으로 성장했다. 터키의 조선산업은 지난 10년간 터키의 산업 중에서 가장 빠른 성장세를 기록하고 있는 것으로 나타났다. 사실, 2006년 기준 터키 조선소의 수주 잔량은 162만CGT로 세계 시장에서 채 1%도 되지 않는 점유율을 기록, 세계1위의 점유율(37.0%)을 보인 한국과 비교하지 않아도 세계에서 차지하는 비중이 낮은 것을 확인 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 터키의 조선산업의 성장을 높이 평가하는 것은 현재 유럽의 전통적인 조선국가인 네덜란드, 프랑스, 러시아 등에 비해 점유율이 높고, 유럽과 중동 지역에 인접한 지리적 이점 등으로 인해 앞으로의 성장 잠재력도 매우 크다는 평가가 나오기 때문이다.  2000년대 들어 터키의 조선산업이 고속성장을 보일 수 있었던 것은 소형 컨테이너 선박을 비롯해 소형 유조선, 화학제품 운반선 등 틈새시장 공략에 주효했기 때문으로 분석된다. 2006년 기준 소형 선박 건조와 관련해 터키 조선산업의 점유율은 세계 발주량의 11%를 차지, 특히 선형이 1만DWT급 이하 소형 유조선의 경우 전 세계 수주 잔량의 23%를 차지하는 것으로 나타났는데, 이는 전체 수주잔량이 0.8%인 것을 감안한다면 엄청나게 높은 수치임을 알 수 있다. 또한, 경쟁력 있는 곳에 힘을 실어주는 터키의 조선산업의 선택과 집중 전략은 대형 요트와 예인선 건조, 수리 조선 부문에서 강세를 보이며, 관련 산업을 한데 묶는 산업 클러스터 전략에서 빠른 성장 배경을 찾을 수 있다. 그러나, 터키의 조선산업은 앞에서도 언급했듯이 소형 선박 건조에서의 성장으로 최근 세계 조선시장이 해상물동량의 감소와 함께 대형선 및 고부가가치 선박의 비중이 높아지는 점을 감안할 때 향후 대형선박 및 고부가가치 선박 건조 능력을 키우는 것이야말로 터키 조선산업이 침체되지 않고 발전할 수 있는 길일 것이다. 한편, 빠르게 성장세를 기록하던 터키의 조선산업이 터키 리라화 강세로 주춤하는 모습을 보이고 있다. 2007년 하반기부터 시작된 리라화 강세가 터키 조선업체에 부담을 주고 있는 것인데 이는 터키가 강점을 보이고 있는 요트를 비롯한 선박이 달러나 유로화로 지불되고 있는 점이 부담으로 나타나고 있다. 그 외에 많은 터키 조선업체가 리라화 강세 이전에 계약했던 요트 및 선박을 최근 들어 납품하면서 생긴 큰 폭의 환차손도 부담을 가중시킨 요인으로 지목된다. 또한, 터키 조선업체의 경우 지난 1983년 38개의 업체에서 현재 139개로 크게 늘어난 상태로 그 중 대부분의 업체들이 이스탄불에 가까운 투즐라 지역에 모여 있는데, 지난해 8월 이후 무려 18명의 조선노동자들이 산재로 숨지며 투즐라 조선소 하청노동자들의 집단 파업으로 이어지기도 했다. 투즐라 조선소 전체 노동자의 약 60%가 참여한 이번 파업은 터키 역사상 최초로 하청노동자들에 의해 조직된 파업으로 투즐라 조선소 전체 노동자의 약 60%가 참여하며 업무가 중단되기도 했다. 최근에 발생한 산재사고는 충분히 예방 가능한 사고였음에도 불구하고 기업들이 이윤을 목적으로 야만적인 작업조건을 개선하지 않아 수많은 노동자들이 목숨을 잃고 있다는 노동자들의 주장에서 알 수 있듯이 터키의 조선산업이 더욱 발전해 나가기 위해서는 대형선박 및 고부가가치 선박 건조 능력 뿐만 아니라 낙후된 작업환경의 개선이 필요한 시점이라고 생각한다. |
|
강력한 원가경쟁력과 물량공세를 앞세운 중국 조선산업의 약진은 상당한 기술력과 자본력으로 맹맥을 유지해 오던 유럽 조선산업에 심각한 위협이 되고 있다.
더욱이 최근에는 베트남, 필리핀 및 인도 등이 세계 조선 경쟁에 가세해 어려움을 더욱 가중시키고 있는데 이는 독일도 마찬가지다. 때문에 그 동안 한국을 비롯한 일본, 중국 등 아시아 국가와의 경쟁에서 밀려 쇠퇴하는 듯보여온 독일의 조선산업은 자체내 구조조정과 기술력 향상을 통해 자구책을 마련, 크루즈선, 잠수함 등 최첨단 고부가가치선박 건조에 집중하며 회복의 실마리를 찾고 있다. 지난해 한국이 선박 수주량 등 조선산업에 있어 세계1위의 지위를 유지하고, 중국도 2015년 세계1위를 목표로 빠르게 발전 중으로 이는 양국에 선박부속품을 공급하고 있는 독일의 조선업계에 큰 이익이 되고 있다. 특히 전체 수출의 40% 이상을 중국으로 수출하고 있는 것으로 나타났다. 독일의 조선산업은 최근 몇 년 동안 두드러진 주문량 증가로 향후 2~3년까지의 물량을 확보한 상태로 세계 시장에서의 전체 물량 비율은 적지만 더 전문화되고 혁신적인 기술에 초점을 맞춰 경쟁력을 강화, 컨테이너선과 특수 유조선 분야 및 고부가가치의 유람선, 여객선 등에서 주문량을 확보해 나가고 있다.  독일 조선산업의 이러한 고무적인 진전에는 유럽 조선업의 경제정책이 한 몫을 한 것으로 평가된다. 유럽 조선업계는 아시아로의 일방적 시장 이동의 원인을 파악하고 대응하고자 노력했으며, 독일연방정부와 각 주정부에서도 역내 조선업체들에게 보조금을 지원하여 위기를 극복하는데 힘쓰는 한편 업체들은 구조조정 등 여러 가지의 대책을 세워 과잉생산설비를 줄이고 가격 경쟁력을 높이는 반면 기술경쟁력을 높이는데 노력을 아끼지 않았다.  실제로 독일의 선박생산은 3,000 TEU급 이하의 중소형 컨테이너선과 여객선, 요트, 페리 등이 전체 선박 생산의 60%를 차지하며, 군함에서도 독일이 기술력을 바탕으로 확고한 위치를 갖고 잠수함, 프리깃함, 소해정 등의 생산이 전체의 25%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 또한, 독일의 조선산업은 해양레저산업이 발전하면서 연관 분야인 요트 제조 산업의 성장(최근 2년내 전년대비 10% 인상) 및 세계 최대 선박, 해양관광 전시회가 독일 뒤셀도르프에서 매년 개최되는 등 전시산업으로의 시너지 효과로 이어지는 모습을 보여주고 있다. 독일연방 수상스포츠경제협회에 따르면 지난해인 2007년 5월 기준 독일내 180만명 이상이 공식 해양레저 스포츠 클럽 및 협회에 등록돼 있으며, 1,700만명 이상이 해양레저를 즐기는 것으로 나타났다. 해양레저 관광산업의 매출액은 10억7,500만유로에 육박하며 향후 지속 상향세를 탈 것으로 전망된다. 이는 향후 조선산업이 호황기를 지나쳐 하강할 경우에도 여전히 세계 우위를 점하고자 하는 우리나라에 많은 시사점을 보여주고 있다. 우리나라도 독일 업계와 마찬가지로 특화된 기술개발에 초점을 맞춰 경쟁력을 쌓는 한편 고부가가치 산업인 요트, 마리나 등 해양레저 기술분야에 대한 투자를 통해 해양레저인구로 대변되는 시장성과 요트 등 해양레저 기술력의 양박자가 같이 갈 수 있도록 해야 한다. |
|
|
상 호: 
문의전화번호: 02-3281-5037(代表)