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세계 해운시장, 선박공급과잉 문제 해결이 관건 우리투자증권 리서치센터장, 운송담당 애널리스트 송재학 WOORI INVESTMENT&SECURITIES Head of Equity Research Jae-Hak Song |
1. 2011년 국내 해운산업의 전반적인 현황은?
2009년 리먼사태 이후 세계경제가 악화되며 수 많은 업체들이 타격을 입었다. 그에 대한 해결로 미국은 유동성 투입을 통한 양적완화 정책을 펼쳤고 이에 따라 세계 해운산업도 2010년에 예상외로 회복세를 기록했다. 사실 이러한 효과는 실질적으로 선박이 부족하여 운임이 상승한 것이 아니라 선박의 계선율을 높이면서 수급을 타이트하게 맞췄기 때문에 가능한 일이었다. 물론 세계경기 회복에 따른 물동량 증가세도 일조를 하였다. 그에 따라 해운업계에서는 2011년에도 2010년과 마찬가지로 회복세가 이어질 것으로 예상하여 선박 계선율을 올리지 못했다. 이와 함께 시장에 잠재되어 있었던 선박과잉공급 문제와 유럽의 재정위기가 발생되면서 2011년의 해운경기는 다시 한번 최악으로 치닫게 되었다. 2009년 이후의 해운시황은 롤러코스터를 방불케 했는데, 특히 2011년 2/4분기에 국내 해운업체들은 큰 폭의 적자를 기록했고 소위 성수기라고 불리는 3/4분기에도 그 적자 폭을 줄이긴 했으나 여전히 고전을 면치 못했다. 이러한 시황 침체는 대형 해운사들로 하여금 치킨게임에 돌입하는 것이 아니라 서로 공조를 해야만이 어려운 시기를 극복할 수 있다는 분위기를 조성하게 했으며, 2009년에 실행했던 것처럼 계선율 상승을 통해 수급균형을 맞추도록 노력하려는 움직임이 점진적으로 나타나고 있다. 최근 해운업계에서는 전 세계적인 경기둔화에 대한 공동대처 마련을 위해 힘쓰고 있는 것으로 추정된다. 2. 2011년을 돌이켜 봤을 때, 국내외 해운산업의 이슈가 있었다면? 해운산업은 전 세계 경기흐름과 맞물리는 산업으로, 전 세계 경기가 어떻게 흘러가느냐에 따라서 물동량이 결정되기 때문에 영향을 크게 받을 수 밖에 없다. 2011년은 미국의 신용등급강등과 유럽재정위기로 인해 전 세계 해운산업에 비관적인 상황이 초래했다. 선박공급과잉과 운임하락이 미치는 영향력은 워낙 막대하기 때문에 해운산업은 직격탄을 맞을 수 밖에 없었던 것이다. 여기에 중국의 긴축정책으로 인해 물동량이 감소한 것도 비관적인 상황에 한 몫 했다. 중국은 인플레이션을 잡기 위해서 긴축정책을 지속했고, 그로 인해 경기자체가 위축되는 결과를 초래했다. 최근 재할인율 인하 등 긴축정책을 완화하고는 있으나, 2011년 상반기 중국의 긴축정책은 물동량 측면에 많은 영향을 미쳤다. 3. 2012년 국내 해운산업의 전망은? 해운산업과 마찬가지로 조선산업도 어려움이 지속될 것으로 예상된다. 2011년 상반기까지 발주량이 꾸준히 지속되다가 감소세를 나타냈는데, 이는 앞서 언급한 유럽재정문제가 이유가 되었던 것으로 판단된다. 해운산업과 조선산업에 영향을 미치는 선박금융은 전 세계의 70% 이상을 유럽의 금융기관에서 처리하고 있다. 결국 유럽의 재정문제는 해운 및 조선산업에 직접적인 영향을 미치게 되는 것이다. 이러한 상황에서 선박 발주량 증가는 어려울 것으로 사료된다. 다만 유가가 견조하게 유지됨에 따라 오일 메이저사들이 발주하는 해양플랜트의 경우 2012년에도 발주는 지속될 것으로 전망된다. 해운산업의 경우에는 앞서 언급했듯이 부양책 마련에 지속적으로 힘쓸 경우, 조금씩 상황이 나아질 것으로 판단된다. 큰 폭의 상승세를 나타낸다는 것이라 적자의 폭이 점차 좁아지고 있으며, 조금씩이나마 상승반전을 하고 있다는 점은 긍정적인 요소라고 생각한다. 물론 아직까지는 해결되어야 할 부분들이 많기 때문에 좀 더 지켜봐야 할 것으로 사료된다. 특히 앞서 언급했던 선박공급과잉 문제부터 실질적으로 해결이 되어야 하며, 높은 공급증가율 부분에 대해서도 방안을 모색해야 한다. 2012년에는 비용절감 문제가 보다 대두될 것으로 점쳐진다. 최근 비용이 증가함에 따라 해운업계의 이윤이 하락했기 때문이다. 그로 인해 유류비를 상대적으로 절감할 수 있는 선박 대형화가 추세다. 예를 들어 컨테이너선의 경우, 대형화로 인해 유류비 등 원가절감이 약 25% 가까이 이뤄질 전망이다. 그에 따라 선박의 대형화가 꾸준히 지속될 것이며, 더불어 노선의 효율화 창출에 업체들이 힘쓸 것으로 예상된다. 4. 국내 해운산업의 중요성은? 우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있다는 한계적인 요소로 인해 해상운송이 없는 국가발전은 기대하기 어렵기 때문에 내수형 국가가 아닌 수출입중심의 무역국가가 될 수 밖에 없는 실정이다. 2011년 국내 수출입 물량이 1조 달러를 육박했을 정도로 국내 전체 경제에 큰 비중을 차지하고 있다. 이러한 수출입 물량은 해운산업이 거의 담당하고 있다. 물론 항공운송산업 역시 금액적인 면으로 봤을 때는 높은 편이지만, 물량적인 면에서는 해운산업과 비교할 수 없을 정도다. 또한 동북아시아에 위치한 우리나라의 지리적인 요건상 자국의 수출입 물동량 외에도 전 세계 수출입 물동량과 연관되어 있다. 특히 세계의 공장이라고 불리는 중국 바로 옆에 위치해 있기 때문에 중국을 활용한 해운산업의 성장세는 상당히 크다고 할 수 있다. 즉, 해운산업은 국익에 직접적으로 영향을 미치고 있기 때문에 그 중요도가 매우 높으며, 해운산업의 경쟁력을 강화하는 것이 곧 국부 증대로 이어진다고 언급할 수 있다. 5. 국내 해운산업의 당면과제가 있다면? 지속적으로 제기되고 있는 문제는 바로 선박 공급과잉 문제다. 컨테이너 해운시장은 만성적인 공급과잉이 이어지고 있으며, 최근 조선사들의 선박 인도가 지속되고 있어 전체적인 수급상황은 부담을 받을 수 밖에 없는 상황이다. 건화물 해운시장은 단기적인 수급 불일치로 최근 회복세를 시현했으나 추가적인 상승세로는 전개되지 않을 것으로 추정된다. 게다가 유조선 해운시장은 최악의 상황으로 아직 인도량 급증세가 부담요인으로 작용하고 있으며, 장기적인 측면에서는 해체량 확대에 따른 수급개선이 필요할 상황이다. 이러한 문제를 개선하기 위해 컨테이너 해운사들은 계선량 조절 및 해체량 증가 등으로 공급과잉 부담을 낮추고 해상운임을 안정화시키는 정책을 시행중이다. 하지만 아직 컨테이너선 계선율은 3.0% 수준에 머물고 있는 상황이다. 최근 점진적으로 상승 흐름이기는 하지만, 아직 절대적으로 낮은 수준이다. 2012년 1분기에 계선율의 추가 상승 여부가 해상운임 인상의 단초를 제공할 것으로 예상된다. 6. 중장기적인 관점에서 국내 해운산업을 육성하기 위한 방안이 있다면? 해운산업을 육성하기 위해서는 일부 해운사에서 방안을 마련한다라고 나서서 될 일은 아니라고 생각한다. 앞서 언급했듯이 전 세계 영향력 있는 선사들의 공동협조를 통해서 수급을 맞춰나가도록 노력해야 한다. 지속적으로 제기되는 것이 바로 해운업계의 공급량 조절 능력 자체를 얼마나 키우느냐라는 것이다. 공급부담을 약화시키는 요소인 발주취소, 인도연기, 계선, 해체, 슬로우 스티밍(Slow Steaming) 등이 원활하게 이뤄져야만 한다. 7. 2012년을 맞이하여 신년사 한 말씀 부탁 드립니다. 해운시황이 침체기를 거듭함에 따라 국내외를 막론하고 해운업계가 많은 고생을 거듭하고 있는 상태다. 조선산업도 그러하지만 해운산업 역시 사이클이 있는 산업이다. 즉, 내려갈 때가 있으면 올라갈 때도 반드시 있다는 뜻이다. 2009년을 비롯하여 2011년은 해운업계를 매우 힘들게 했다. 2012년에도 유럽재정위기 등 잠재불안요소는 여전히 존재하고 있지만, 현재 저점을 확인하고 있는 과정이라고 판단되며, 그리고 장기적인 측면에서는 상승흐름을 시현할 것으로 예상된다. 2012년은 해운업계가 다시 한번 살아나는 시발점이 되기를 기대한다. ■ 문의처: 우리투자증권 리서치센터 ☎ 02-768-7473 |
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