| 조선시향/ 한국, 이대로 ‘세계의 공장’ 중국에게 추월 당하나?! |
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| 조선시향/ 한국, 이대로 ‘세계의 공장’ 중국에게 추월 당하나?! |
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대한민국, 이대로 ‘세계의 공장’ 중국에게 추월 당하나?! 글·정리 / 월간 [해양과조선 이명규 기자(Journalist Lee Myoung Kyu) |
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중국 조선업계가 우리나라를 제치고 세계 1위에 다시 올라섰다. 우리나라는 지난해 11월부터 올 3월까지 업계 1위였지만 4월 다시 중국에게 추월 당한 후 계속해서 2위에 머물고 있다. 중국업체들이 이렇게 약진한 배경에는 자국기업들의 단합이 한 몫 한 상황이다. 이전까진 중국 내에서 가격은 좀 비싸도 품질이 좋은 우리나라 제품을 선호하였으나, 조선, 해운시황이 바닥을 치면서 중국 업체들 역시 기왕이면 자국 선박을 이용하려는 분위기가 확산되고 있다. 여기에 자국업체가 사용하는 선박은 자국 조선업체가 건조하고, 자국 해운업체가 수송해야 한다는 의식이 세계조선시장에 퍼지면서 이런 현상이 심화된 것으로 사료된다. 물론 경쟁력을 발판으로 이뤄낸 성과라고는 보기 어렵기 때문에 크게 우려할 일은 아니지만, 조선산업은 건조, 경험 축적이 경쟁력 제고의 중요한 열쇠가 된다는 측면에서 중국이 단기간에 다량의 선박을 건조해오고 있는 점은 향후 위협요인으로 작용할 수도 있다는 점을 명심해야 한다. 사람은 보통 적당히 게으르고 싶고, 적당히 재미있고 싶고, 적당히 편하고 싶어한다. 그러나 그런 '적당히' 라는 그물 사이로 귀중한 시간을 헛되이 빠져나가게 하는 것처럼 우매한 짓은 없다. 적당히 라는 것은 평균을 유지하는 달콤한 속삭임처럼 들리지만, 사실 도태되는 지름길이며, 자신이 어느 길로 가고 있는지 망각하게 만드는 불필요한 힘을 가지고 있다. 우린 오랜 기간 동안 조선산업에서 1위를 달려왔다. 어쩌면 그것은 더욱 발전하고자 하는 욕심을 사그라들게 하고 현재에 안주하게 만들었는지도 모르겠다. 중국의 세계 1위 등극은 국내 조선업계에게 쓰지만 몸에 좋은 약으로 작용하기를 바라며, 국내 조선업체들에게는 다시 한 번 신발 끈을 고쳐 매고, 1위 탈환을 위해서 달릴 준비를 마련할 시간이 되었으면 한다. 
'세계의 공장'으로 떠오르는 중국의 경제공세가 그리 새로운 이야기는 아니지만, 작년부터 우리나라의 제조업 분야의 기업들은 그 위력을 유난히 절감해야 했다.
그 중 대표적으로 타격을 받은 업계는 조선업계이다. 작년부터 이어진 수주난 속에서 중국 업체들이 낮은 선가와 자국 발주량 몰아주기를 통해 국내 조선소들의 일감을 가져가기 시작하자, 국내업체들은 경계심을 감추지 않았다. 조선협회에서 1년마다 한 번씩 여는 잔치인 '조선의 날' 작년 행사에서는 '한국'이라고 적힌 헬멧을 쓴 캐릭터가 '중국' 캐릭터에게 뒤를 밟히는 동영상이 상영되었다. 물론, 영상물에서는 한국이 중국을 결국 따돌리고 앞을 향하여 계속 달려가는 결말로 끝이 났지만 현실은 안타깝게도 그러하지가 못했다. 불과 한 달 뒤, 대한민국은 사상 최초로 중국에게 조선 수주잔량 1위를 내주었으며, 이에 제조업에서 중국과의 경쟁은 앞으로 더욱 심화될 것이라는 전망도 점쳐지게 되었다. 여기에 중국 정부가 제조업 집중 육성 전략을 채택하며, 주된 분야들이 반도체·철강·조선·석유화학·의류·자동차 등으로 국내의 주력산업과 겹침에 따라 업계에서는 긴장의 끈을 높을 수가 없게 되었다. 또한 지난해 '중국경제공작회의'에서 10대 산업의 구조조정을 지속하기로 결정했는데, 중국식 '구조조정'이란 정리해고가 아니라 군소회사들을 합쳐서 큰 기업으로 만드는 작업을 의미하기 때문에 '규모의 경제' 구현을 통한 원가절감이 국내 산업에 막대한 영향을 미칠 가능성이 다분했기 때문이다. 위와 같은 우려는 결국 중국 조선업계가 '자국 업체 몰아주기'를 배경으로 대량의 선박을 수주하며 5개월여 만에 국내 조선업계를 따돌리고, 수주량 기준 세계 1위라는 결과를 낳기에 이르렀다. 영국 조선. 해운 시황 전문기관 클락슨리포트가 발표한 최근 자료에 따르면 우리나라는 지난해 11월부터 올 3월까지 신조 수주량과 수주잔량에서 중국을 제치고 세계 1위에 올랐으나 4월 다시 중국에 추월 당한 후 2위에 머무르고 있다고 발표하고 있다.  표 1을 보면 중국은 지난 4월에 74척 / 135만 1476CGT(재화중량톤수), 5월 52척 / 84만 3864CGT로 같은 기간 우리나라의 45척 / 106만 553CGT, 32척 / 79만 6837CGT를 압도했다. 이에 따라 수주잔량도 6월 1일을 기준으로 우리는 1,758척 / 4949만 5799CGT, 중국은 3,150척 / 5316만 8269CGT로 중국이 앞서 있는 상황이다. 중국업체들이 이렇게 승승장구하고 있는 배경에는 위에서 언급한 자국 업체들의 신조선박 몰아주기가 원인으로 꼽히고 있다. 지난해까지 정부의 막강한 금융지원을 배경으로 전세계 신조시장을 휩쓸었던 중국 조선업계는 올 초에는 고부가가치 기술과 적기 납기, 우수한 품질이라는 보다 강화된 대안을 내놓아 선주들에게 신용을 얻고 있는 국내 업체의 약진에 밀려 수주 경쟁에서도 다소 침체된 분위기였다. 선가 하락이 지속되면서 가격보다는 품질을 우선시하는 분위기가 조성되었고, 그에 따라 중국보다는 우리나라로 수주가 몰렸던 것이다. 하지만 조선. 해운시황이 계속 바닥을 치면서 중국 업체들의 선박 발주를 개시하는 움직임을 보였고, 이들 업체들 중 다수가 자국 기업에 발주를 함에 따라 분위기는 뒤바뀌었다. 실제로 중국 후동조선이 올들어 수주한 7만 6000DWT(재화중량톤수)급 벌커 10척 중 8척은 철강재를 가공하는 중국의 헝허우그룹과 닝보룽성해운등이 발주한 것이며, 중국국영석유회사인 페트로차이나 역시 32만 DWT급 초대형유조선(VLCC)을 보하이중공업에, 역시 국영 철강업체인 바오시틸 산하 상하이바오스틸해운도 자국 중소형 조선소와 연안수송 벌커 9척의 계약을 체결했다. 이는 지난해부터 세계 조선시장에서는 자국업체가 사용하는 선박은 자국 조선업체가 건조하고, 자국 해운업체가 수송해야 한다는 '자국 건조. 자국 수송주의'가 확산되었기 때문으로 사료된다. 이 현상은 중국에 이어 브라질과 러시아 등 대규모 선박 및 해양 플랜트 발주가 예상되는 이머징(Emerging) 시장에서 특히 두드러지고 있다. 내수 수주 물량이 매우 적어 전체 수주량의 100% 가까운 물량을 해외 선사에 의존하는 국내 조선업계로서는 이와 같은 자국 건조주의가 상당히 우려로 다가오고 있다. 한 조선업계 관계자는 "중국에 세계 1위를 빼앗기기는 했지만 중국의 선박 수주는 아직은 벌커 위주에 편중돼 있어 고부가가치 선박 시장에서 아직은 한국이 우수한 경쟁력을 보이고 있다. 하지만 경기 회복이 가속화 되면 중국 내 고가 선박에 대한 수요도 늘어날 것으로 보이므로 이에 대한 국내업체의 대응이 시급하다"고 언급했다. 물론, 우리나라 조선사들 역시 5월에 32척 등 3개월 연속 선박 30척 이상을 신규수주하고, 수주잔량이 증가로 돌아서는 등 조심스럽게 조선시황 회복세가 점쳐지고는 있다. 우리나라는 지난 5월 한 달간 선박 32척, 79만 6837 CGT(표준화물선환산t수)를 신규 수주한 것으로 집계되며, 신규 수주액은 모두 10억950만 달러에 달했다. 올 들어 최고치를 기록한 지난 4월의 45척, 106만 552 CGT에 비해서는 다소 줄었지만 지난 3월(39척)부터 3개월 연속 30척 이상을 수주하는 회복세를 지속하고 있다. 먼저 현대중공업은 솔로몬 저축은행을 비롯한 투자자들이 참여한 선박펀드로부터 벌크선 6척을 수주했고, 글로비스로부터 자동차운반선 2척과 벌크선 1척 등을 수주했다. 삼성중공업 역시 스웨덴 선사로부터 유조선을 수주하는 등 수주행진이 이어졌고, STX조선해양도 벌크선과 다목적선 등을 수주했다. 신규 수주가 이어지면서 갈수록 줄어들던 조선업계의 수주 곳간도 소폭 증가로 돌아섰다. 6월초 우리나라 조선사들의 총 수주잔량은 모두 1,758척 / 4949만 5,799CGT에 달해 지난 4월 말의 1,748척 / 4922만 4832CGT보다 선복량 기준으로 27만 967CGT 증가했으며, 세계 조선업계의 수주잔량 역시 6월초 7,977척 / 1억 5108만 6748CGT로 4월 말의 7,973척 / 1억 5091만 8543CGT보다 늘어나 금융위기 이후 처음으로 전월 대비 증가를 기록했다. 지난 5월 전 세계 조선사의 선박 신규 수주량은 101척 / 216만 3137CGT에 달해 4월의 151척 / 287만 4620CGT에 이어 2개월 연속 100척 이상 신규수주를 기록했다. 물론 중국이 가장 많은 52척 / 84만 3863CGT를 신규 수주해 우리를 제쳤지만, 우리의 뒤를 쫓아오고 있는 일본은 4척 / 7만 5892CGT에 그칠 정도로 많은 차이를 보이고 있다. 올 하반기(7∼12월)에도 벌크선과 유조선, 해양플랜트 등을 중심으로 꾸준히 신규 발주가 이뤄질 전망이어서 수주 경쟁이 갈수록 치열해질 것으로 전망되는 가운데, 국내 기업들은 '가격'보다는 '품질' 쪽에서 향후 비전을 찾고 있다. 정준양 포스코 회장 역시 "공급과잉의 시기에는 아무리 경기가 어려워도 구매할 수밖에 없는 '디 온리(The only)' 제품을 만들어야 한다"며 "어떤 경쟁자도 넘을 수 없는 근원적 기술 경쟁력이 필요하다"고 역설한 바 있으며, 적어도 조선업계를 보면 이 말이 맞는 듯하다. 조선 불황에도 불구하고 해양 플랜트 수주를 연이어 따내게 한 원동력이 세계 1위의 독보적인 기술력이었기 때문이다. '품질'로 승부하는 선진국형 산업구조로 전환하는 데 기업들의 역할이 절실한 시점이다. 중국은 자국 조선사에 발주를 하고 있는 반면, 그리스는 전체 발주량의 80% 가까이를 우리에게 발주했다. 특히 재정위기에도 불구하고 그리스 선주들은 막대한 현금보유를 배경으로 국내 조선소에 발주를 하고 있는 것이다. 상황이 이런 결과, 신조선 가격도 어느 정도 상승세를 보이기 시작했으며, 탱커와 벌크선으로 주문이 집중되면서 이들 선종의 가격은 이미 바닥을 통과한 상태로 판단되고 있다. 이는 표 2를 보아도 알 수 있다.  VLCC, 수에즈막스를 비롯한 대형 탱커의 발주가 급증하고 있으며, 해사프레스에 따르면, 원유탱커 발주량은 금년 들어 50척 가량 되는 것으로 나타났다고 하고, 주로 국내의 조선소들이 수주(35척)하였으며, 이중 삼성은 무려 22척을 수주한 것으로 알려졌다. 중국 조선소들도 역시 5월 이후 수주량이 증가하여, 5월에만 총 15척의 탱커를 수주했으며, 중국의 탱커(수에즈막스 기준) 수주 선가는 우리보다 8% 상당 낮은 6천∼6.2천만 달러 수준인 것으로 알려졌다. 우리를 전방위로 압박하고 있는 중국은 구조조정을 완료한 2000년 이후 세계 시장의 활황을 배경으로 급속하게 성장해왔다. 국가 주도로 건조능력을 크게 확장해 지난해 건조량이 1161만 CGT(시장점유율 26.6%)로 한국과 약 8.6%포인트 격차를 보이고 있다. 지금까지 중국의 주력 건조선종은 벌크·탱커였으나, 최근 들어 빠르게 다변화되고 있다. 2008년 기준 건조선종 비중을 보면 컨테이너선이 26.3%로 가장 많고, 벌크 19.3%, 원유운반선 8.8%, 기타 탱커 14.6%, LNG선 1.7% 등이 뒤를 잇고 있으며 여객선 건조실적도 나타나고 있다. 특히 LNG선의 경우 현재까지 자국물량 5척을 건조해 인도했고, 최근 6번째 자국 해운사 발주 LNG선(CLNG 발주 14만7000㎥급)을 수주한 것으로 추정된다. LNG선은 국내 조선소에서 2009년 수주잔량 기준 85.3%의 높은 시장점유율을 보이고 있는 대표적인 고부가가치 선종이다. 중국이 이렇게 우리와 건조선종 구성이 유사해지고 있는 점 등을 감안하면 조만간 중국 주력 기업들과의 경쟁이 본격화될 전망이 점쳐지고 있다. 그렇다면 국내 조선산업을 살리기 위해서는 어떠한 방도가 있을까? 답은 간단하다. 경쟁력 강화 및 강도 높은 생존전략 추진해야 할 것이다. 조선시장의 불황과 기존 계약의 발주 취소 및 변경으로 국내 대부분의 조선업체들이 다양한 어려움을 겪고 있고, 특히 유동성 확보가 문제되는 가운데, 선수금 유입 급감과 변경으로 대형업체들도 회사채를 발행하고 있고, 자금 확보 통로가 별로 없는 중소업체는 더욱 강도 높은 어려움이 누적되고 있는 상황이다. 특히 시설투자도 병행해야 하는 경우 재정상태가 갈수록 심각해지고 있으며, 환위험 해지를 위한 선물환 등에 대한 결제도 누적적으로 부담이 가중되는 실정이다. 또한 기업환경 악화로 신규 수주에 따른 선수금 환급보증도 어렵기 때문에 난관이 중첩되고 있으며, 이에 중국은 1위까지 탈환하고 나섰다. 대형업체들은 어려움 속에서도 고부가가치 선박으로의 차별화 전략을 진행하고 있고, 풍력발전·에너지 분야로의 다각화도 추진하고 있다. 해양플랜트 분야의 높은 경쟁력은 어려운 시기를 헤쳐나갈 수 있는 버팀목으로 자리잡고 있다. 그러나 다수 중소업체들은 정책적으로 어려움을 덜어주지 않으면 생존이 어려울 수 있다. 특히 선종 전문화를 모색하며 경쟁력을 축적해온 유망 기업들에도 갈수록 어려움이 누적되고 있으므로 이런 기업들에 대해서는 단기적인 유동성 지원과 시장원리로 해결되지 않는 사항은 통상마찰의 우려가 없는 한도 내에서 정책적 관여가 필요하다. 또한 경제 전반에 대한 손실을 최소화할 수 있도록 워크아웃 기업 등 구조조정 대상 기업을 신속히 정리해야 하며, 더 강도 높은 경쟁에 노출될 수밖에 없는 중소 조선업체들은 핵심 공략선종인 범용선박(PC·화학제품운반선·중소 컨테이너선 등)에 집중해 중장기적으로 생산성을 제고해야 한다. 경쟁력을 높일 수 있도록 공정개선·시스템최적화 기술 등에 대한 정책지원도 마련된다면 국내 업체들도 좀 더 힘이 나지 않을까 싶다. 상반기가 지나가면서 국내 조선업계에는 동장군의 입김이 사라지고, 이제 한시름 놓았는가 싶었지만, 안타깝게도 곳곳에 장애물들은 산재하고 있다. 이에 국내 조선사들은 아직은 신중한 태도를 보여야 한다. 위에서 언급한 문제들 말고도 과잉설비는 여전하며, 수주잔량 역시 급속하게 감소세를 보임에 따라 고부가가치 컨테이너선과 LNG선의 신규발주가 조기에 필요한 상황이고, 만일 그러하지 못한다면 내년부터 수익성 악화는 불가피한 실정이기 때문이다. 불황이라는 터널의 끝은 슬슬 보이고 있지만, 실질적으로 섣부른 예단을 하기는 힘들다. 다만 2008년 가을부터 시작된 불황의 충격이 조금씩 완화되는 가운데 끝나지 않을 것 같았던 신규수주 가뭄은 일단락된 상태이며, 희망의 불씨를 지피고 있는 조선업계가 올 하반기부터는 본격적인 실적개선으로 세계 1위 탈환이라는 화답을 할 수 있을지 국내 조선업계의 행보에 기대를 걸어본다. ■ 무단전재 & 재배포 금지 Copyright ⓒ 월간 [해양과조선] |
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